- Mind the gap
- Дороги, которые нас выбирают
Причал морского порта «Большой порт Санкт-Петербург». Архивное фото
Разрушенные транспортные коридоры, шок от санкций и уход из России зарубежных игроков привели к тому, что в 2022 году цена в логистике перестала быть решающим фактором — клиенты готовы платить любые деньги, только бы груз достиг пункта назначения. Трудности сохранятся и в следующем году, но ситуация будет улучшаться: насущные проблемы решены, и теперь отрасль может подходить к стратегическим задачам, уверены опрошенные РИА Новости эксперты.
«В российской логистике с февраля 2022 года изменилось самое главное — понятие и отношение к цене. Она перестала быть вообще сколько-нибудь значимым фактором для принятия решений. Можно привезти – и слава богу», — говорит управляющий партнер компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов.
Одной из главных проблем в уходящем году, по данным компании Fesco, стал уход из России крупнейших международных контейнерных линий — это привело к выводу с рынка около трети наличного парка контейнеров в стране.
«На сегодняшний день выбывший объем удалось заместить благодаря закупкам оборудования российскими и китайскими собственниками», — сообщает группа, которая к концу года расширила парк контейнеров до 131 тысячи.
Кроме того, российским перевозчикам к концу года удалось выстроить новые взаимоотношения с глобальными игроками. «В целом почти все решили, каких-то глобальных вопросов уже нет, поэтому все должно стабилизироваться», — заявил Безбородов.
Mind the gap
Грузооборот России с ЕС застопорился весной, после того, как российским судам запретили заходить в европейские порты. Возникли и проблемы с оплатой перевозок — банки один за другим переставали проводить валютные платежи. «Вслед за этим значительно выросли ставки на перевозку грузов», — вспоминают в Asia Import Group.
Весьма значительно просели грузовые авиаперевозки. По оценкам экспертов, цены на перевозку грузов самолетом за год в среднем подскочили вдвое, количество грузовых авиарейсов сократилось, а длительность маршрутов — возросла.
Участники рынка отмечали еще одну проблему: европейские перевозчики стали отказываться доставлять в Россию сборные грузы. «Европейцы предлагали отправки только крупных партий товаров, если они занимали целую машину. Если же груз был небольшой и занимал, например, одну паллету, везти его отказывались» — рассказали в Asia Import Group.
Опасаясь санкций, российский рынок покинули такие крупные судоходные компании, как ONE, Hapag-Lloyd, HMM, MSC, Maersk и CMA CGM. Ситуация в море была сложной, но не критической – поставки по воде продолжились благодаря оставшимся, хоть и не таким крупным, игрокам.
Отдельные сложности наблюдались с отправкой морем опасных грузов и товаров, требующих особого температурного режима. «Вырос спрос на доставку генеральных грузов, то есть не относящихся к таким категориям, как скоропортящиеся, опасные, ценные, дипломатические. Из-за ажиотажа в этой области поставки других товаров затруднились», — пояснили эксперты.
По данным группы «Дело», объемы перевалки контейнеров на юге и северо-западе, особенно в портах Балтийского бассейна, за первые три квартала 2022 года серьезно упали, но итоговый показатель по году может выровняться. «Мы ожидаем, что по итогам года объем контейнерных перевозок по железной дороге в России останется на уровне 2021 года или покажет незначительное снижение, в первую очередь за счет высокой базы начала года», — прогнозируют в группе.
Дороги, которые нас выбирают
В поисках выхода логистика стала разворачиваться на восточные направления. В результате транспортная инфраструктура Дальневосточного региона, включая порты и сухопутные пограничные переходы, оказалась перегруженной. Это заметно удлинило сроки доставки грузов по всем каналам.
Ситуацию осложнял дисбаланс входящих и исходящих грузопотоков между Россией и Китаем – разрыв достигал 20%. Кроме того, сохраняющиеся в Китае карантинные ограничения не позволяли привлечь к погрузкам достаточное количество сотрудников, а обработка вагонов от вируса могла задержать контейнеры на несколько дней. Перевозки грузов из Китая на самолетах в условиях коронавируса были вовсе невозможны.
К концу года ситуация начала исправляться. К поставкам грузов из европейских стран в Россию всерьез подключилась Киргизия. Частично проблему с перевозками из ЕС помог решить Казахстан. Но настоящим хабом для таких грузоперевозок стала Турция.
Способов отправки товаров в Россию стало больше, снова появилась возможность доставки сборных грузов, и на следующий год эксперты ожидают снижения цен в отрасли. Логисты уже отмечают оптимизацию стоимости своих услуг.
«Прогноз на 2023 год – все должно стать дешевле, потому что мировая логистика подешевела, рецессия значительно снижает стоимость. Плюс «наши» прикупили все мощности, которые им были нужны, поэтому я прогнозирую, что все будет очень хорошо», — сказал управляющий партнер «Инфра Проектов» Безбородов.
В группе «Дело» отметили, что государство и бизнес оперативно сработали над стабилизацией ситуации, и в ближайшем будущем на передний план выйдут уже не точечные задачи, а стратегические логистические проекты.
«Продолжается реализация программ по переформатированию отрасли, приданию ей дополнительной устойчивости к внешним воздействиям, в частности, развитие международных транспортных коридоров «Север-Юг», Азово-Черноморского и Восточного направлений», — заявили в компании.
